▲今年首季中國船廠拿下了全球70%的新船訂單。（圖／取自外高橋造船廠網站）

記者張佩芬／綜合報導

根據波羅的海國際航運公會(BIMCO)最新數據，今年第一季末，全球航運業造船訂單總量已達到1.91億修正總噸(CGT)，創下17年新高，相當於全球船隊現有運力的17%，BIMCO分析經理Filipe Gouveia指出，龐大的訂單規模，可能抑制後續新增訂造，另船廠交付週期拉長、造價處於高位，也會削弱船東繼續大舉下單的動力。

BIMCO指出，2020年以來，全球新船訂造量較2010年代平均水準高出47%，背後的原因主要有三個：一是大型航運板塊市場基本面總體更強; 二是全球船隊規模本身已經更大; 三是船隊更新換代需求明顯上升。

第一季新船訂單年增40%，最大推動力來自油輪；季內全球新船簽約量達到1760萬CGT，年增40%，油輪新船訂單年增長三倍，同時LNG運輸船訂單也出現反彈。油輪在一季度全部新船訂單中的佔比達到32%，創下自2017年第二季度以來的最高水準。

過去幾年，市場對貨櫃船、LNG船和雙燃料船的關注度更高，而2026年一季度，油輪板塊重新成為新造船市場最強勁的驅動力，尤其是原油油輪訂單創下歷史上最高季度紀錄，這說明船東對未來油輪運力更新和市場機會的判斷，正在明顯轉向積極。

不過今年首季新船簽約量較上一季下降17%，主要原因散裝船訂單有所回落，去年第四季度，海岬型散貨船訂單曾集中放量，抬高了比較基數。

BIMCO數據顯示，目前原油油輪新訂單佔現有船隊運力22%、成品油輪訂單佔19%、貨櫃船訂單佔37%、LNG運輸船訂單佔40%。

原油油輪和成品油輪訂單主要體現的是船隊更新需求，目前分別有21%和17%的現役船隊船齡已經超過20年，而20年通常正是市場開始認真考慮拆船和淘汰的關鍵點。

貨櫃船和LNG船的船齡結構相對年輕。BIMCO指出，目前只有4%的貨櫃船和8%的LNG船隊船齡超過25年。因此這兩型船的高訂單並不是由老齡化更新驅動，而是建立在對未來需求增長的預期之上。

從船廠接單狀況來看，中國船廠仍然是全球船東的首選，今年首季中國船廠拿下了全球70%的新船訂單，繼續保持絕對領先地位；韓國船廠獲得20%的訂單，主要受益於LNG運輸船訂單回暖；日本船廠新接訂單佔比僅為1%，年減83%，創下至少自1996年以來的新低。

雖然當前全球訂單數仍在持續擴大，但BIMCO對中期市場並不盲目樂觀，該會認為，當前市場面臨的幾項關鍵不確定性，也可能對新船投資形成壓制。這些因素包括：紅海和荷莫茲海峽的不確定性，以及替代燃料可獲得性的模糊前景。

另今年以來簽訂的新船訂單中，有57%預計將在2028年之後交付，意味著優質船台資源已經相當緊張，船東現在下單，本質上是在為更遠期的市場做佈局，而不是押注短期行情。

本月15日，香港華光海運宣佈成立華光散運公司，進一步整合集團散裝船業務資源，推動「船東+運營」雙輪驅動模式。華光散運的發展規劃並不侷限於現有船隊，公司已在新大洋造船和蕪湖船廠啟動新造船專案，並計劃到2030年將船隊規模擴大至50至60艘，其中包括30艘自有船舶。

本月22日，中國船舶工業公司發佈重大訊息指出，該公司全資子公司大連船舶重工集團聯合中國船舶工業貿易公司，與某知名船東簽訂的12艘9200箱(20呎櫃)貨櫃船建造合約，採用人民幣支付，交船期為2028年至2030年相繼交付，而根據貿易風、Riviera Maritime等媒體及船舶經紀市場消息，這筆訂單的買方被指向紐約上市的希臘集裝箱船東Costamare Inc.， 而該批新船是根據中遠海運集運的長期租船合約訂造，船隻可能交給旗下子公司東方海外營運。